کریدور میانی یا همان کریدور فراخزر که باهدف استفاده از مسیر جایگزین برای ارتباط چین و آسیای مرکزی به قاره اروپا از طریق دریای خزر، قفقاز و ترکیه مطرح گردیده، در ابتدا طرحی کاربردی و جذاب به نظر می‌آمد که حافظ منافع کشورهای آسیای مرکزی خواهد بود، اما با گذشت زمان و همچنین با نگاهی عمیق‌تر به واقعیت‌های ژئوپلیتیکی، سیاسی و اقتصادی در منطقه این امر آشکار می‌شود که این مسیر بیشتر در جهت تأمین منافع ترکیه، اروپا و کشورهای فرا منطقه طراحی گردیده تا در جهت بهره‌مندی و یا حفظ منافع کشورهای آسیای مرکزی.
اکنون و با جدی‌تر شدن اجرای این طرح به‌نظر می‌رسد هزینه‌های بالای لجستیکی (ریلی-دریایی-جاده ای) و نیز ضعف در زیرساخت‌های بنادر غربی دریای خزر، کارآمدی این کریدور را به‌شکلی عملی زیر سوال برده است.
این کریدور در اولین‌نگاه روی نقشه مسیری مناسب برای دسترسی به اروپا دیده می‌شود و بشکل بالقوه می‌تواند میزان وابستگی اروپا برای استفاده از مسیر روسیه را کاهش دهد، اما کارشناسان معتقدند این کریدور نه‌تنها ازنظر زیرساخت محدودیت‌های جدی‌ای دارد، بلکه هزینه زیاد و زمان دو برابری نقل‌وانتقال نسبت به مسیر سنتی عبوری از روسیه را شامل می‌شود. درعمل هزینه انتقال یک کانتینر ۴۰فوت در این کریدور ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار تخمین‌زده می‌شود و این در‌حالی است که همین نقل‌وانتقال از طریق مسیر روسیه با مبلغی در حدود ۲۵۰۰ تا ۳۲۰۰ دلار برآورد می‌شود. باید در‌نظر داشت که ظرفیت حمل در کریدور میانی حدوداً ۵٪ حجم بار منتقل‌شده در منطقه را شامل‌شده و حتی گاهاً تا۴۰ روز زمان برای رسیدن به‌مقصد نیاز خواهد داشت. لذا بنظر می‌رسد این کریدور فقط ماهیت و کارکردی نمادین و سیاسی دارد تا کاربرد و کارآمدی برای کشورهای منطقه[1].
این کریدور به‌ظاهر راهی مستقیم مابین چین، آسیای مرکزی و اروپا می‌باشد، اما درواقع حلقه‌های زیاد ترانزیتی، پیچیدگی لجستیکی و هماهنگی چندلایه جهت انتقال بار، آن را تبدیل به یک پازل پرهزینه و زمان‌بر کرده است. چراکه بار ابتدا می‌بایست از قزاقستان به بنادر دریای خزر منتقل شود، سپس از راه دریا به آذربایجان برسد و در وهله بعدی از مسیر ریلی و جاده‌ای گرجستان را طی‌کند و نهایتاً به ترکیه و اروپا وارد شود. هر مرحله از این مسیر نیازمند مدیریت مجزا، هماهنگی‌های گمرکی و تغییر وسایل حمل‌ونقل می‌باشد. همین موضوع نه‌تنها ریسک‌پذیری بالایی را شامل می‌شود بلکه درمقایسه با سایر کریدورها (علی‌الخصوص مسیر ایران) درسطح رقابتی پایینی قرارگرفته و نهایتاً منجر به چالش‌زایی کریدور میانی برای اروپا خواهد شد. باید یادآور شد که این کریدور در‌معرض آسیب‌های ژئوپلیتیکی و ریسک‌های سیاسی متعددی قرار دارد. بی‌ثباتی امنیتی در قفقاز‌جنوبی و احتمال ادامه درگیری‌ها پس از جنگ دوم قره‌باغ آینده این کریدور را شکننده ساخته[2] و علاوه بر آن تحریم‌های بین‌المللی، تغییر سیاست‌های خارجی، نفوذ بازیگران فرا منطقه‌ای و نیز اقدامات ترکیه و جاه‌طلبی‌های آنها باهدف نفوذ بیشتر، آینده این کریدور را تحت‌الشعاع قرار داده است.[3]
برخلاف نقشه‌های غرب، کشورهای منطقه در عبور کالا از مسیر روسیه نیز سود می‌برند. مقامات کشورهای قزاقستان، ازبکستان و قرقیزستان در عمل نشان داده‌اند که باوجود اهمیت کریدور میانی از دید اروپا، همچنان کالاهای خود را از مسیر روسیه انتقال می‌دهند. چراکه این مسیر ازلحاظ لجستیکی و اقتصادی برای آنها مقرون‌به‌صرفه‌تر می‌باشد و این در حالی است که ممکن است در معرض تحریم‌های ثانویه نیز قرار گیرند. تحریم‌هایی که نه تنها علیه روسیه اعمال می‌شود حتی علیه هر کشوری که با روسیه مبادلات داشته باشد نیز اعمال خواهد شد و می‌تواند هزینه‌ها را افزایش دهد[4]. هرچند تا پیش از مناقشه اوکراین، مسیر روسیه بیش از ۹۰ درصد ترافیک ریلی بین اروپا و خاور دور را حمل می‌کرد، تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، علاوه‌بر اینکه مسیرهای سنتی به اروپا را محدود ساخته، موجب شتاب‌بخشی روند همگرایی اوراسیایی شده است.[5] شرایطی که روسیه برای ادامه‌دادن به مبادلات کالا و انرژی خود بیش‌از گذشته نیازمند کشورهای آسیای مرکزی می‌باشد و فرصتی بسزا برای این کشورها بوجود آمده تا نقش ژئواکونومیک خود را پررنگ‌تر نمایند. طی دهه‌های اخیر نقش کشورهای آسیای مرکزی از یک پل حائل صرف میان روسیه و چین و یا شرق و غرب، به یک پل حیاتی میان شرق-غرب و شمال-جنوب ارتقا پیداکرده است. این رشد ناشی از موقعیت جغرافیایی استراتژیک، افزایش شبکه‌های ریلی و جاده‌ای و افزایش سرمایه‌گذاری خارجی در زیرساخت‌های ترانزیتی است.[6] درواقع پس از تغییر جایگاه ژئواکونومیک منطقه، بدون حضور کامل کشورهای آسیای مرکزی هیچ مسیر تجاری اوراسیایی پایدار نخواهد ماند و مسیرهای نوینی همانند کریدور میانی بدون مشارکت و رضایت این کشورها بی‌استفاده و ناکارآمد خواهند ماند.
در پایان باید خاطرنشان کرد کریدور فراخزر گرچه درظاهر مسیری جایگزین برای عدم عبور از روسیه بوده است اما در عمل به‌دلیل هزینه‌های بالا و زمان‌بر بودن، نوسانات لجستیکی و ریسک‌های سیاسی بالا به مسیری ناکارآمد تبدیل‌شده است. ریسک‌های سیاسی و ژئوپلیتیک در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی، جاه‌طلبی‌های ترکیه، خوی استعماری غرب و نیز عدم‌همراهی سایر ذی‌نفعان در منطقه، آینده این کریدور را شکننده و مبهم می‌سازد. از دیگر سو باوجود تحریم‌های ثانویه علیه روسیه و فشارهای غرب، کشورهای آسیای مرکزی همچنان وابسته به روسیه و مسیرهای ارتباطی و مواصلاتی آن هستند. هرچند همین فشارهای غرب، در نهایت موجب کاهش وابستگی روسیه به اروپا و توجه بیشتر به همگرایی اوراسیایی خواهد شد. تمامی موارد فوق‌الذکر نهایتاً منجر به شکل‌گیری پارادوکسی با یک فرض اصلی شده است که سرانجام کریدور میانی و یا فراخزر منافع کشورهای آسیای‌مرکزی را حفظ خواهد کرد یا کشورهای فرا‌منطقه‌ای؟ سؤالی که شاید پاسخ آن را در آینده بتوان دید.
نظر
ارسال نظر برای این مطلب