Центральная Азия и парадокс Срединного (транскаспийского) коридора

Срединный коридор, известный также как транскаспийский, был задуман как альтернативный маршрут для связи Китая и Центральной Азии с Европой через Каспийское море, Кавказ и Турцию. На первый взгляд проект выглядел перспективным и полезным для стран Центральной Азии, однако со временем и при более глубоком анализе геополитических, политических и экономических реалий становится очевидно, что этот маршрут в большей степени ориентирован на интересы Турции, Европы и внешних игроков, нежели на защиту или продвижение интересов самих государств региона.

Сегодня, когда практическая реализация инициативы становится более активной, на первый план выходят её слабые места: высокая стоимость мультимодальных перевозок (железнодорожных, морских и автомобильных) и недостаток инфраструктуры в западных портах Каспия ставят под сомнение её реальную эффективность.

На карте этот коридор действительно выглядит привлекательным путем к Европе и потенциально может сократить зависимость ЕС от маршрута через Россию. Однако специалисты отмечают, что наряду с ограниченными инфраструктурными возможностями он сопровождается значительно более высокими расходами и почти двукратным увеличением времени перевозки по сравнению с традиционным российским маршрутом. Так, доставка 40-футового контейнера по Срединному коридору оценивается в 3500–4500 долларов, тогда как по маршруту через Россию — в среднем 2500–3200 долларов. При этом пропускная способность Срединного коридора составляет лишь около 5% от общего грузооборота региона, а доставка груза может занимать до 40 дней.

Таким образом, транскаспийский маршрут носит скорее символический и политический характер, чем реальную практическую значимость для стран Центральной Азии.
Этот коридор на первый взгляд представляется прямым маршрутом между Китаем, Центральной Азией и Европой, однако на деле многочисленные транзитные звенья, сложная логистика и многоуровневая координация превращают его в дорогостоящую и затяжную головоломку. Груз должен сначала доставляться из Казахстана в порты Каспийского моря, затем морским путем в Азербайджан, после чего железнодорожным и автомобильным транспортом пересекать территорию Грузии, чтобы в конечном счёте попасть в Турцию и далее в Европу. Каждый из этих этапов требует отдельного управления, таможенных согласований и смены видов транспорта. Это не только увеличивает уровень рисков, но и делает маршрут неконкурентоспособным по сравнению с другими коридорами, прежде всего через территорию Ирана, в результате чего Срединный коридор превращается в дополнительный вызов для Европы.

Следует учитывать, что данный маршрут уязвим к множеству геополитических и политических рисков. Нестабильная ситуация в Южном Кавказе и вероятность возобновления конфликтов после Второй карабахской войны делают его будущее крайне хрупким. Помимо этого, международные санкции, изменения внешнеполитического курса, влияние внешних игроков, а также действия и амбиции Турции, нацеленные на расширение её влияния, заметно ставят под сомнение перспективы этого коридора.
Этот коридор на первый взгляд представляется прямым маршрутом между Китаем, Центральной Азией и Европой, однако на самом деле многочисленные транзитные звенья, логистическая сложность и многоуровневая координация при перевозке грузов превращают его в дорогостоящую и затяжную схему.

Груз должен сначала быть отправлен из Казахстана в порты Каспийского моря, затем морским путем доставлен в Азербайджан, после чего пройти железнодорожный и автомобильный участок через Грузию и, в конечном итоге, попасть в Турцию и Европу. Каждый этап этого маршрута требует отдельного управления, таможенной координации и смены видов транспорта. Всё это не только повышает уровень рисков, но и делает данный маршрут значительно менее конкурентоспособным по сравнению с другими коридорами, особенно через территорию Ирана, что в итоге превращает Срединный коридор в проблемный проект для Европы.

Следует подчеркнуть, что этот коридор подвержен множественным геополитическим и политическим рискам. Нестабильность в сфере безопасности на Южном Кавказе и вероятность продолжения конфликтов после Второй карабахской войны делают будущее данного маршрута уязвимым и хрупким. Кроме того, международные санкции, изменения внешнеполитического курса, влияние внерегиональных игроков, а также действия и амбиции Турции, направленные на расширение своего влияния, оказывают серьёзное воздействие на перспективы этого коридора.

В условиях, когда Россия для продолжения товарооборота и энергетических поставок нуждается в странах Центральной Азии больше, чем прежде, для этих государств открываются значительные возможности для укрепления и проявления своего геоэкономического потенциала. В последние десятилетия роль стран Центральной Азии изменилась: из простого буфера между Россией и Китаем или между Востоком и Западом они превратились в ключевой мост, соединяющий Восток и Запад, а также Север и Юг.

Этот рост объясняется стратегическим географическим положением региона, расширением железнодорожных и автомобильных сетей, а также ростом иностранных инвестиций в развитие транзитной инфраструктуры. Фактически, после изменения геоэкономического статуса региона, без полноценного участия стран Центральной Азии ни один евразийский торговый маршрут не сможет быть устойчивым, а новые направления, такие как Срединный коридор, без их согласия и вовлечённости останутся бесполезными и неэффективными.

В заключение следует отметить, что транскаспийский коридор, хотя внешне и позиционируется как альтернативный маршрут в обход России, на практике из-за высокой стоимости, продолжительности перевозок, логистических колебаний и серьёзных политических рисков оказался неэффективным. Политические и геополитические угрозы в Центральной Азии и на Южном Кавказе, амбиции Турции, колониальные устремления Запада, а также отсутствие согласованности между другими заинтересованными сторонами в регионе делают будущее этого коридора хрупким и неопределённым.
С другой стороны, несмотря на вторичные санкции против России и давление со стороны Запада, государства Центральной Азии по-прежнему зависят от России и её транспортно-коммуникационных маршрутов. В то же время именно это давление Запада в конечном итоге ведёт к сокращению зависимости России от Европы и к усилению внимания к евразийской интеграции.

Все вышеперечисленные факторы формируют парадокс, заключающийся в главном вопросе: будет ли Срединный (транскаспийский) коридор в конечном счёте служить интересам стран Центральной Азии или же внегородовым игрокам? Вопрос, ответ на который, возможно, даст только будущее.


Автор: Навид Данешвар

Источники:
https://www.geopoliticalmonitor.com/the-middle-corridor-a-route-born-of-the-new-eurasian-geopolitics/
2 https://peace-ipsc.org/fa/آینده-بحران-قفقاز-جنوبی
3 https://www.eurasiareview.com/29062025-the-strategic-bond-azerbaijan-turkey-relations-and-regional-security-in-the-south-caucasus-oped
4 https://en.m.wikipedia.org/wiki/Kazakhstan–Russia_relations
5 https://www.railway-technology.com/features/the-middle-corridor-central-asias-rail-independence-vision/?cf-view
6 https://www.cnbc.com/2024/02/01/china-russia-rail-freight-demand-for-shipments-has-risen-since-red-sea-attacks.html